Construimos un kit car. De nuevo.

Apr 22, 2024

Para construir un Caterham, necesitas 10 personas: dos para hacer el trabajo y ocho para mantenerlos alejados de la cerveza.

De la edición de abril de 1998 de Car and Driver.

La última vez que construimos un kit car fue un fin de semana de verano de 1979. Vale, el pronombre debería ser ellos, ya que ninguno de nosotros estaba en el mástil en aquel entonces excepto Pat Bedard, que en ese momento todavía tenía suficientes células cerebrales para desaparecer en el fin de semana en cuestión, y Larry Griffin, que no lo hizo. El coche era un Kelmark GTS, un biplaza con motor VW que se parecía vagamente a un Ferrari Dino y costaba 13.678 dólares. Se necesitaron 10 personas (dos haciendo el trabajo, ocho entregándoles las llaves) y dos días para armar el trineo (ver imagen a continuación). El personal de Car and Driver tenía una clara ventaja que nosotros no teníamos: el presidente de la empresa que fabricaba el Kelmark estaba presente. Y el proyecto implicó una cantidad considerable de cerveza.

Después de investigar todos los kits disponibles, elegimos el que parecía más improbable que terminara a medio terminar, enterrado bajo una lona. (Para las personas con problemas intelectuales, eso significa que elegimos el más fácil de construir). Es un kit de Caterham. Cuesta un poco más que el proyecto del 79: 27.664 dólares, para ser exactos.

En 1973, Caterham compró a Lotus los derechos de un automóvil deportivo británico llamado Lotus 7. Caterham ha estado actualizando y mejorando el automóvil desde entonces. Aún así, construir un auto en kit puede ser frustrante, como verás. En el caso del Caterham, fue muy fácil quedar atrapado en nudos mentales por la exasperante mezcla de cierres ingleses y métricos. Pero eso es lo que se espera de cualquier auto kit.

Las fotografías documentan nuestro notable progreso. (Está bien, al menos prueban que lo construimos).

El manual de instrucciones de Caterham me recuerda un poco a un medicamento recetado cuyo frasco no revela qué dosis tragar. Quiero decir, es mejor que, digamos, la flebitis aguda, pero surgen algunas sorpresas. Instalé el llenador de combustible de goma al revés, por ejemplo. Esto entretuvo a mis compañeros de trabajo, pero si hubiera estado solo en ese momento, estoy bastante seguro de que un martillo habría atravesado alguna placa de vidrio.

Hablando de eso, también instalé el parabrisas. Estudié el manual durante 30 minutos, murmurando una y otra vez: "Esto no puede estar bien: ¿sólo tres pequeños pernos por lado?". Luego, como último recurso, simplemente para enseñarle a alguien una lección valiosa, instalé la cosa exactamente como aconsejaba el texto. Encaja perfectamente. ¿La moral? El Caterham es una diversión para los adictos al garaje, pero viaje todas las noches a ese edificio preparado para lidiar con una docena de tapas a prueba de niños. —John Phillips

Hay dos palancas de cambios en el Caterham: una que puedes ver y otra que no. A primera vista, parece que la palanca de cambios estará tan lejos del conductor que nunca podrá alcanzarla. Su primer impulso es llamar a la empresa y quejarse de que han enviado la transmisión equivocada. Lo que encuentras es que dos barras planas de cuatro pulgadas se atornillan a lo que parece la palanca de cambios y se extienden hacia atrás para encontrarse con la palanca que realmente usas para cambiar, la que tiene una perilla. Este es sólo un poco más fácil de alcanzar, pero aún así es difícil trabajar. Los pernos que sujetan las barras planas se alojan en casquillos de plástico. Son un poco largos para el trabajo y son todos hilos. No es exactamente el nivel de ingeniería de Mercedes, pero funciona. —Phil Berg

Después de instalar la suspensión trasera, quiero ir a la fábrica de Caterham y golpear cabezas. Tirar cientos de sujetadores en unas pocas bolsas grandes sin etiqueta crea exactamente el tipo de molestia que impide que la gente se involucre en estos kits. Peor aún, ¡faltaban algunos sujetadores muy críticos! (Imagínese revisar los sujetadores durante una hora solo para descubrir que falta un perno de suspensión importante y la tapa del respiradero del eje). Escuchen, expertos de la fábrica: agrupen las pequeñas piezas complicadas en bolsas etiquetadas más pequeñas, según dónde se supone que deben ir. ¡Por Dios! Y otra cosa: me sorprendió lo poco que en las instrucciones se pedía la lubricación de las piezas. Dado mi disgusto personal por el óxido (intenta trabajar en un auto viejo), derramé lubricante sobre todo lo que le puse a la llave. Ahora tengo una sensación cálida en mi interior al saber que todas las piezas que se sueltan para el propietario estarán, no obstante, libres de corrosión. —Don Schroeder

Hace treinta años, antes de que los microchips usurparan el control de los motores de los automóviles, los entusiastas de los automóviles que se respetaban estaban completamente familiarizados con el cambio de bujías, puntos de encendido, condensadores, tapas de distribuidores y rotores de distribuidores, así como con el ajuste del ralentí y la mezcla de un carburador. Cuando el motor funcionaba peor (o nada) después de estos cuidados, había una regla para recordar: el problema siempre es el sistema de encendido. Casi habíamos olvidado esta regla cuando intentamos encender nuestro Caterham por primera vez. No había ni rastro de combustión, incluso después de que la bomba de combustible mecánica llenara los flotadores del carburador y llenara el garaje de humos. Primero verificamos la orientación del distribuidor asegurándonos de que el rotor apuntara hacia el cable de la bujía No. 1 cuando las válvulas de admisión y escape de ese cilindro estaban cerradas. No fue así, y después de hacer los ajustes necesarios, el motor arrancó pero funcionó con dificultad. Luego perdimos aproximadamente media hora ajustando los cuatro tornillos de mezcla en los Webers de doble tiro lateral. Lo que deberíamos haber hecho fue volver a comprobar el orden de disparo. El manual pedía 1-4-3-2. Estábamos conectados al 1-4-2-3. Cambiamos los cables de las bujías de los dos cilindros centrales y secamos sus bujías empapadas de gasolina, y el Caterflarn encendió inmediatamente y se ajustó a un ralentí suave. Como dije, siempre es el encendido. —Csaba Csere

Lo único más complicado que colocar un par de piernas y pies en el espacio para los pies de un Caterham es colocar la cabeza y los hombros allí. Esto se debe hacer para ver dónde va la llave de encendido (está debajo del tablero), conectar el cableado y diseñar el freno de mano. Digo ingeniero porque el manual proporciona sólo una vaga pista sobre cómo debían encajar las piezas del freno de mano.

Los estrechos confines que hay allí abajo sirven también para intensificar los efectos del adhesivo para alfombras en el propio estado de euforia. Podrías usar eso como excusa cuando la alfombra termine toda arrugada, pero en realidad, se arruga porque, tal como se suministra, no se ajusta a la forma retorcida del túnel central y la carcasa de la palanca de cambios. Los asientos, por supuesto, no se mueven y, como en el Viper, se supone que los pedales del Caterham son ajustables. Pero después de estudiar las instrucciones, decidimos que la reingeniería necesaria para ajustar los pedales haría que la instalación del freno de mano pareciera como atornillar una bombilla. Es más fácil sentarse en el asiento del conductor. —Frank Markus

Asombroso. Eran las 8:30 am y todos los ingenieros (Webster, Markus, Schroeder, Idzikowski y el jefe pettifogger, Csere) estaban en el garaje de Webster, ¡trabajando! Supuse que debían haber pasado la noche. Schroeder estaba estudiando un esquema del eje del auto, aunque noté que el libro de instrucciones estaba al revés. Csere anunció que la llave de 3/16 era su llave favorita. (¿Qué clase de hombre tiene una llave inglesa favorita?)

Idzikowski, como siempre, intentaba forzar algo que no lo aceptara y maldecía. Algún tonto había puesto todos los tornillos y tuercas en un cuenco grande, y Webster lo miraba estupefacto, con la boca abierta, como si el Secreto de la Vida estuviera escondido allí. (Lo es, Larry.) A las 9:20, Phillips se dio cuenta enojado de que nadie había traído cerveza. En respuesta, pasó cuatro horas perforando seis pequeños agujeros en la chapa metálica para el llenado de combustible y luego se desplomó. Smith llegó, sintonizó la radio del depósito de chatarra en Golden Oldies y se fue a dormir una siesta. Phil Berg explicó la Teoría de las Lavadoras, en noruego, a un público fascinado, como puedes imaginar, por cada una de sus palabras. ¡Al mediodía, Markus todavía tenía los nueve dedos! Nuestro fotógrafo, el muy extraño Aaron Kiley, realizó una serie de impresiones de flatulencias caninas sin usar las manos. Con desprecio, Idzikowski forzó el motor. Csere dijo: "Ya vuelvo". Tres a uno recorría los pasillos de Ace Hardware, buscando algunos 3/16 traviesos, y nunca más lo volvieron a ver. Salí y compré 18 hoagies italianos, con orégano, aceite de oliva y vinagre. Webster aulló. "Oye, ¿dónde está la mayonesa?" Eso fue todo: ya había visto suficiente. —Steve Spence

Con dolor de espalda y manos mordidas, y después de 60 horas de trabajo trabajando duro en un garaje frío superando numerosos contratiempos, finalmente llegó el momento mágico. Bueno, la verdad es que el Caterham estaba lejos de estar terminado, pero bueno, necesitábamos un poco de emoción para evitar un motín de voluntarios. Entonces, sin luces, guardabarros ni capó, en un día fresco de 30 grados, dimos algunas vueltas alrededor de la cuadra.

Con la alineación de las ruedas hecha a la antigua usanza (a ojo), encendimos el motor y salimos sigilosamente del garaje. ¡Elación! En realidad, el coche se movía por sus propios medios. Aún mejor, los frenos recién purgados detuvieron el auto. ¡Oye, construimos esto y hasta ahora funcionó!

Con cautela, salimos a la calle y aceleramos suavemente, manteniendo todos los sentidos en alerta máxima ante cualquier ruido o comportamiento antinatural. Nuevamente frenamos hasta detenernos por completo. Sintiéndonos un poco más seguros, aceleramos de nuevo y subimos a segunda. El motor soltó un bla-bla-bla. Dirigimos. ¡El auto giró! ¿Es así como se sintió Henry con el Ford No. 1?

Incluso con la alineación visual, el Caterham siguió recto por la carretera, aceleró suavemente y se detuvo cuando aplicamos los frenos. Mejor aún, pudimos probar una pequeña muestra de la experiencia de conducción característica de Caterham. Ya sabes, mucha potencia, poco peso, viento en el cabello (y dientes, torso y entrepierna), cabina terriblemente estrecha. Esto inyectó otra ronda de entusiasmo cuando volvimos al trabajo.

Después de otras 40 horas de trabajo, enviamos el automóvil terminado a nuestro taller local para una alineación adecuada, simplemente como medida de seguridad.

La verdadera validación de nuestra asamblea llegaría sólo después de una dura paliza, así que nos dirigimos a la pista. El Caterham de 1380 libras aprovecha al máximo sus 135 caballos de fuerza. Sin alardes, alcanzó las 60 mph en sólo 5,1 segundos. Eso está en la misma liga que un Corvette. La velocidad máxima fue de 105 mph y, créanos, no te acerques a esa velocidad con la capota de lona puesta. Aunque el manual de montaje lo desaconseja, lo llevamos a su máxima velocidad e inmediatamente fuimos recompensados ​​con un grito terriblemente fuerte. seguido de un horrendo aleteo de la parte superior. Las ventanas de plástico habían estallado. ¡Doh!

Luego surgió un problema con los frenos: las ruedas traseras se bloquearon temprano, lo que provocó distancias de frenado de 70 mph a 190 pies. Para un auto tan liviano, esperábamos algo mejor, pero estábamos seguros de que un poco de ajuste de los frenos solucionaría el problema.

El éxito, sin embargo, volvió en la pista de derrape, donde el coche rodó el círculo a una asombrosa velocidad de 0,94 g. El último Porsche Boxster que probamos sólo consiguió 0,86 g.

En general, no podríamos estar más satisfechos con el rendimiento del Caterham. Sorprendentemente, no muestra el tipo de sensación de traqueteo que esperarías de un kit de auto que puedes construir tú mismo. Por otra parte, describir el Caterham como un automóvil moderno es exagerado. La protección contra colisiones, por ejemplo, roza lo inexistente.

Aunque este era nuestro bebé, vino con molestias. Sólo aquellos con pies de bailarina podrán accionar los pedales correctamente. Entrar con la capota puesta es un ejercicio de contorsión corporal, y es tremendamente difícil no sentirse vulnerable en un automóvil que apenas alcanza la parte superior de las ruedas de la mayoría de los demás vehículos.

En Estados Unidos, los kits de Caterham van desde un Classic GT de eje sólido y 84 caballos de fuerza de $22,030 hasta un Sprint equipado con De Dion de $32,900. Si no eres del tipo valiente y aventurero (ya sabes, como nosotros), podrías pagarle a tu concesionario Caterham $2500 para que te ensamble el auto. Pero eso significa que te perderías la emoción interior de girar el volante que ensamblaste, el júbilo de escuchar el escape pulsando a través de los tubos que sellaste cuidadosamente y la satisfacción de encerar los guardabarros que instalaste. Si buscas la mejor experiencia de unión de automóviles, aquí la tienes.

Especificaciones

1997 Caterham clásico SETipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 2 pasajeros, convertible de 2 puertas

PRECIOBase/según lo probado: $23,245/$27,664

MOTORvarilla de empuje, 8 válvulas, 4 en línea, bloque y cabezal de hierroDesplazamiento: 103 pulg3, 1691 cm3Potencia: 135 hp a 6000 rpmTorque: 122 lb-pie a 4500 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 5 velocidades

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 88,5 pulgadas Longitud: 133,0 pulgadas Peso en vacío: 1380 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 5,1 segundos 1/4 de milla: 14,1 segundos a 95 mph 100 mph: 16,3 segundos Arranque rodante, 5 a 60 mph: 5,4 segundos Velocidad máxima (arrastre limitado): 105 mph Frenado, 70 a 0 mph: 190 pies Agarre en carretera, 300 pies Superficie de derrape: 0,94 gramos

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