Serie de motores alternativos: Pontiac 455

Apr 09, 2024

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Por Jeff Koch

Fotografía: Blackjack Mulligan

Desde que comenzamos nuestra Serie de motores alternativos, hemos recibido cartas de orgullosos amantes del Poncho que preguntan: "¿Cuándo es nuestro turno?" Pontiac creó el musclecar, dicen los verdaderos creyentes, ¡y HOT ROD debería mostrarle el respeto que merece! Algunos de ustedes incluso han ofrecido sus motores como voluntarios y, aunque estamos agradecidos, hemos descubierto un plano de Pontiac transitable que los dejará boquiabiertos.

Una visita al antiguo fabricante de motores Pontiac, Jim Taylor, en sus excavaciones en Revere, Pensilvania, respondió todas nuestras preguntas. Taylor, discípulo del gurú de Pontiac Nunzi Romano y poseedor de un cuarto de siglo de los secretos de velocidad de Poncho, está obsesionado con la potencia confiable. Ha realizado infinitas investigaciones, tanto matemáticas como físicas, sobre docenas de posibles combinaciones de Poncho. Si alguien pudiera conseguirnos 500 caballos de fuerza utilizables por nuestro límite autoimpuesto de $4,000, ese sería Taylor.

Construimos los cimientos con un bloque 455 de dos pernos de una camioneta Bonneville del 73. No hay necesidad de avergonzarse: unos pocos 455 preciosos, salvo los bloques HO de fábrica y los Super Duty súper raros, tenían cables principales de cuatro pernos, así que no se esfuerce buscando uno. Aunque los Pontiac de alta potencia son conocidos por su red eléctrica débil y fallas en aplicaciones de altas revoluciones (más de 700 hp y más de 7,000 rpm), nuestro objetivo no fue suficiente para dañar un bloque original, ni siquiera uno de dos tornillos.

Encontrar un 455 tampoco es el truco que podrías pensar: si el cementerio no tiene un motor con el que puedas salir por $150, puedes comprar un auto donante en funcionamiento por $500 y vender la carrocería a un depósito de chatarra. por $ 100 y ya has recorrido la mayor parte del camino. Nuestra cifra en dólares en la "Lista de compras" calcula 350 dólares por un motor en marcha y otros tres billetes por el trabajo de la máquina. Si encuentra un motor más barato, estará por delante del juego. Taylor utiliza Martyn Motors (Morrisville, Pensilvania), un taller mecánico profundamente versado en los sueños de Poncho, para todo su trabajo de tolerancia estricta.

Dado que nuestro motor de banco de pruebas incluía varillas forjadas Eagle, las incluimos en nuestra "Lista de compras". Los Pontiac que operan por encima de 6500 rpm durante la mayor parte de su tiempo de funcionamiento necesitan bielas forjadas para permanecer juntas, pero para un motor de calle como el nuestro, son en gran medida una póliza de seguro. Las varillas fundidas eran estándar en la mayoría de los motores Poncho, incluido el 455 HO (con una línea roja de 5600 rpm), por lo que un poco de limpieza y algo de hardware nuevo serán más que suficientes. Taylor confía en que podría haber usado barras preparadas (desbarbadas, redimensionadas y granalladas) varillas fundidas originales equipadas con pernos ARP y habrían logrado los mismos resultados por cientos de dólares menos.

Cada fabricante de motores tiene secretos. Uno de los de Taylor es el árbol de levas TFX Sciencam. TFX es una empresa incipiente con la que Taylor ha estado trabajando estrechamente y, si nuestros resultados sirven de indicación, podría ser un actor importante en los próximos años. En resumen, las Sciencams están rectificadas para complementar los números de flujo de aire de una culata de cilindro específica, por lo que hay pocas posibilidades de que el motor se sobrecargue o se sobrecargue. Una vez que TFX conozca su combinación particular de motor, incluido el rango de rpm, el desplazamiento y los números de flujo de aire, le creará una leva de elevación sólida (sí, elevador sólido) que se adapta perfectamente a las capacidades de respiración de su motor.

Entre el ruido, el reajuste constante necesario para mantener contento a un motor de elevación sólida y los posibles problemas de lubricación que esta configuración trae a la mesa, no es de extrañar que hayan caído en desgracia en los años 80. Entonces, ¿por qué utilizar uno una década después? Simplemente, TFX ha abordado todos los problemas de la leva de elevación sólida. El ajuste perpetuo de la válvula ya no es necesario gracias a un ajuste ajustado de admisión de 0,008 pulgadas/escape de 0,016 pulgadas (configurado en frío) y pernos basculantes ARP de 7/16 con bloqueos de posición de 7/16 que mantienen esas tolerancias estrictas. Entre las tolerancias y los balancines de los rodillos Crane 1.5:1, ni siquiera suena como una leva de elevación sólida a través de las tapas de válvulas. En cuanto a la lubricación, los Pontiac con elevadores sólidos tienden a dar demasiado aceite en la parte superior, lo que generalmente requiere algo de perforación, roscado y la adición de un disco restrictor; Los elevadores TFX vienen preroscados y cuentan con un disco restrictor incorporado que dosifica el aceite hasta la parte superior del tren de válvulas, lo que mantiene más lubricante en el extremo inferior. Simplemente mételos y listo.

En cuanto a las ventajas: un perfil de leva de empujador plano hidráulico no puede igualar las rampas de apertura más rápidas que a menudo se usan con unidades de elevador sólido porque las tasas de resorte de válvula más altas requeridas por las rampas radicales colapsarían el elevador hidráulico (una leva de rodillo hidráulico para el Pontiac 326- 455 no existe, según Taylor). Además, los elevadores hidráulicos pueden perder elevación debido a fugas, lo que significa que las válvulas no se abren tanto como deberían. TFX reclama casi dos docenas más de caballos de fuerza para su leva de elevador sólido en comparación con las unidades hidráulicas de empujador plano convencionales de la misma elevación, duración y separación de lóbulos. Además, hay mucho vacío para gestionar los accesorios eléctricos.

Nuestra receta también incluyó cabezas #96 de un 71 400, que produjeron una relación de compresión de 9,4:1 de nuestros pistones de repuesto forjados TRW. Taylor afirma que puede duplicar el saludable rendimiento de este motor con cualquier cabezal Pontiac con puerto D y cámaras de combustión de 87 cc o más. Otras piezas fundidas que se ajustan a este perfil son las cabezas 6X, 64, 7K3, 7M5, 4X y 5C (los números de piezas fundidas se encuentran en los puertos de escape centrales encima del colector). Los cabezales 6X son populares y abundantes; la mayoría de los 350 y 400 del 76 al 79 los tenían como equipo estándar. Como nota al margen, los cabezales 6X de 350 cubos tienen cámaras de combustión de 91 cc, mientras que los cabezales 6X de 400 cubos tienen una cámara de 10 cc. Además, los cabezales 4X, utilizados entre el 73 y el 75 en 400 y 455, son bastante comunes. Taylor vende cabezales con puertos completos en cualquiera de las piezas fundidas mencionadas anteriormente por $950 al momento.

Naturalmente, utilizamos tantas piezas originales de Pontiac como fue posible: bandeja protectora, cigüeñal, equilibrador, tapas de válvulas, cárter de aceite, incluso los herrajes de la tapa del cojinete, pero tenga en cuenta que muchas de estas cosas deben reemplazarse con piezas más resistentes si planea más poder del que generamos. También hicimos un poco de trampa con los carbohidratos, la ingesta y los cabezales. La entrada, una unidad plenum común Edelbrock Torker I, ya no está disponible como nueva, pero Taylor tiene una reserva de ellas y las vende adaptadas a los cabezales por un precio razonable de $125. El carburador era un intercambio especial, un Holley PN 6109 de cuatro cilindros diseñado para funcionar con una entrada de ariete de túnel de doble cuádruple. Aunque el carburador se puede conseguir por mucho menos, una unidad reconstruida por Taylor le costará $200. Los cabezales que queríamos usar llegaron demasiado tarde del fabricante, pero por un golpe de suerte, encontramos algunos en la parte trasera de un camión chatarra en un depósito de repuestos especiales de Pontiac. Gracias a Scott Silberg de ABE Auto Salvage en Bethlehem, Pensilvania, por sacar a estos tontos. El diseño de tres tubos de los cabezales no era óptimo para lo que queríamos, pero hicieron el trabajo. En el mundo real, los típicos vehículos de intercambio de Pontiac se venden por unos 75 dólares.

Transportamos nuestro Poncho en camión hasta Trenton, Nueva Jersey, para presenciar el momento de la verdad en el dinamómetro del veterano corredor de pistas de tierra y fabricante de motores Fred Bitner. Nuestras carreras nos dieron más de lo que nadie se atrevía a esperar: 529,3 hp y casi 560 lb-pie de torsión (ver gráficos). ¡Nunca vimos menos de 400 lb-pie de torsión en ningún lugar del rango de revoluciones, encontramos 500 hp a 4900 rpm y produjimos potencia para 1000 rpm más allá de eso! En cuanto a la otra mitad de nuestra ecuación, un recuento rápido en la calculadora de bolsillo nos dio un total de poco menos de 4.000 dólares. Consiga un bloque más barato, use bielas preparadas y fundidas y estará muy por debajo de los $ 3500. ¿Os gusta eso, fans de Poncho? Sí, a nosotros también nos gusta. Y una vez que coloques este acelerador en el Ventura, GTO o 'Bird de tu elección, te gustará la potencia y el torque casi tanto como te gustará ver la parrilla de un Nova en tu espejo retrovisor.

BLOQUEAR:

PISTONES:

ANILLOS:

BIELA:

COJINETES DE VARILLA:

CABEZAS:

ROCKERS:

EMPUJADORES:

CIGÜEÑAL:

COJINETES PRINCIPALES:

ÁRBOL DE LEVAS:

LEVANTADORES:

COJINETES DE LEVA:

CADENA DE DISTRIBUCIÓN:

COLECTOR DE ADMISIÓN:

JUNTA DE ADMISIÓN:

CARBURADOR:

ESPACIADOR DE CARBURADOR:

ENCENDIDO:

MOMENTO:

SISTEMA DE ENGRASADO:

ESCAPE:

JUNTAS:

BALANCÍN:

TOTAL: $3,944

(Los modelos de envío y ensamblaje no están incluidos. Los precios de mecanizado pueden variar en su área. Precios correctos al momento de esta publicación).

Esta historia se publicó originalmente en la edición de enero de 1999 de HOT ROD. La rica historia y el legado de las revistas MOTORTREND y HOT ROD que se remontan a 1948 es algo muy valorado por sus lectores de toda la vida, y es por eso que hemos invertido profundamente para que el contenido esté disponible para usted en un formato moderno y accesible. En aras de la transparencia, los artículos de estas revistas se presentan tal como se publicaron originalmente, sin modificaciones, y pueden contener contenido que no refleja los valores y estándares contemporáneos de la empresa.